- 鉄道と横浜 ―横浜駅をめぐる明治・大正・昭和―
横浜は幕末に貿易港が開かれ、都市としての歴史が始まった。横浜のまちと海上交通との関わりの深さについては改めて述べるまでもない。
では、かつて「陸上交通の王者」と呼ばれた鉄道と、横浜のまちはどのように関わってきたのだろうか。横浜駅はその場所を三つも変えた全国でも珍しい駅である。
本特集では「鉄道の日」（１０月１４日）にあわせて、横浜駅をめぐる鉄道と横浜の歴史について概観してみよう。
鉄道の創業と横浜駅
（第１図参照）
第１図 初代横浜駅と鉄道網
縮尺約６万分１、『港町・横浜の都市形成史』（横浜市、１９８１年）挿図に加筆。以下同。
１８７２（明治５）年１０月１４日（旧暦９月１２日）、日本で最初の鉄道が東京の新橋から横浜まで開通した。当時の横浜駅は、現在と異なり、いまの桜木町駅であった。その立地は、東京から来た線路が横浜のまちに突き当たる位置で、開港場の周縁部であった。
さて、明治政府にとって、東京と大阪を鉄道で結ぶことは重要な課題であり、当初そのルートは中山道沿いに考えられていた。つまり、東京から北上して高崎、信州を経由して西へ向かうのである。先にできた京浜間の鉄道は、その支線として位置づけられていた。
ところが、中山道ルートは山岳地帯を走るため工事が難しく、結局、１８８６（明治１９）年に東海道まわりのルートに変更されることが決定した。そのため、京浜間にすでにある鉄道を活かし、横浜から線路を西へ伸ばすことになった。８７（同２０）年に国府津までが完成し、８９（同２２）年、新橋―神戸間に東海道本線が全通した。
東海道本線のルートは、横浜駅で全ての列車が方向転換（スイッチバック）をしなければならないものとなった。これは、もともと横浜駅が線路を西へ伸ばすことを前提に設置されていなかったことと、そもそも横浜というまちが東海道から外れていたからこそ開港場として選ばれた経緯に起因する。
だが、１８９４（明治２７）年、日清戦争が勃発し、鉄道での軍事輸送が必要となると、軍は横浜駅での方向転換の不便を解消するため、神奈川と保土ヶ谷の間に横浜駅を通らない短絡線を設けさせた。これはあくまで戦時の特別輸送用だったが、やがてこれを普段の旅客線用として使う計画が起こる。東海道の交通から横浜が外れることになるため、横浜市側は国に激しく抗議をするものの、結局、この短絡線が本線となった。その線上に平沼駅を設けて横浜市民の便宜ははかったが、当時としては横浜の市街地から全く離れていた。
横浜駅への支線を走るのはローカル列車と貨物列車だけとなってしまったのである。
東海道本線の改良と横浜駅の変転
（第２図参照）
第２図 第２代横浜駅と鉄道網
緑線は貨物線のルート、白文字は貨物駅の名称を示す。
大正時代になると、東海道本線の輸送量は増大し、旅客用と貨物用の線路の分離が進められた。その改良工事の中で横浜駅の移転も行われることになった。１９１５（大正４）年、平沼駅が廃止され、東海道本線の線路を横浜の市街地寄りへ迂回するルートに移し、高島町に新しく２代目の横浜駅がつくられた。これは旅客専用の駅である。埋立地の表高島町に高島貨物駅を別に設けて、こちらを東海道本線の貨物専用ターミナルとした。
一方、初代の横浜駅は、旅客駅の桜木町駅と貨物駅の東横浜駅に分離・改称された。さらに東横浜貨物駅から新港ふ頭まで新たに貨物線が建設され、ふ頭内に横浜港駅が設置された。ここでは貨物列車だけでなく、「ポートトレイン」と呼ばれる港湾連絡用の旅客列車も臨時に発着した。なお、これらの線路の跡が今日、遊歩道化されて「汽車道」となっている。
また、２代目横浜駅の開業にあわせて、東京―横浜―桜木町に省線電車（後の国電）が走るようになった。明治時代に鉄道といえば、蒸気機関車が客車を引くいわゆる「汽車」のことで、「電車」とは道路上の軌道を走る路面電車を指していたが、この頃より、汽車と同じ専用の線路を走る高速の電車が登場したのである。
しかし、１９２３（大正１２）年に起きた関東大震災により、横浜駅も
桜木町駅も完全に倒壊してしまう。震災からの復興が急務となり、これを機会に横浜でも新しい都市計画、交通計画が進められるが、鉄道省は東海道本線のルートの改良を再度はかる。横浜駅付近で線路が迂回しているのを再び直線化、２代目横浜駅と桜木町駅を廃止して平沼駅跡に新しい横浜駅を設けようとしたのである。
横浜市は桜木町駅の廃止に強く反対し、最終的に東海道本線は移設するが、桜木町ヘの支線は存続させ、新しい横浜駅はこの両線の分岐点に置くということになった。これが現在の横浜駅で、１９２８（昭和３）年開業の３代目である。
なお、神奈川駅はこの新しい横浜駅と近くなりすぎるため廃止されることになった。「横浜」駅がますます「神奈川」に接近したのである。
横浜駅周辺の繁華街化と戦後の都市横浜
（第３図参照）
第３図 第３代横浜駅と鉄道網
３代目横浜駅の特徴は多くの私鉄が集中して乗り入れたことである。１９２８（昭和３）年に東京横浜電鉄（現・東京急行電鉄）、３０（同５）年には京浜電鉄（現・京浜急行電鉄）、そして３３（同８）年には神中鉄道（現・相模鉄道）という順である。
それでも戦後しばらくまでは、乗り換え客が中心で、駅の周辺には工場や倉庫、資材置き場などが広がっていた
が、昭和３０年代に入ると、相模鉄道によって駅西口の商業地としての開発が始まる。まず「相鉄名品街」（現・相鉄ジョイナス）をオープンし、高島屋を誘致してターミナルデパートを誕生させ、映画館や劇場をつくっていった。それに連動して国鉄の西口駅舎がステーションビルに生まれ変わり、地下街もできていく。横浜駅周辺が繁華街として急速に成長し、横浜の中心商店街であった伊勢佐木町のにぎわいをしのぐようになっていったのである。
一方、１９６４（昭和３９）年、桜木町で終点となっていた国鉄の線路が延長され、根岸線が開通した。横浜の旧来の中心部を初めて鉄道が貫通し、関内駅が開業した。これで関内地区や伊勢佐木町への交通アクセスが改善されるが、横浜駅の巨大化と駅周辺の成長はとまらなかった。
やがて横浜の都心は、商業中心地である駅周辺地区と、行政・業務中枢機能の残る関内地区との二極に分離していく。
横浜のまちと港は、東海道の神奈川の宿場を離れた場所に成立した。だが、港を中心に形成された横浜のまちの構造を大きく変えていったのが、「ミナトまち」という横浜のイメージとはうらはらに、実は鉄道だった。
紆余曲折の末、神奈川方面に移動していった鉄道のターミナル横浜駅は、かつての「神奈川」に新しい「横浜」を生み出したのである。
（岡田 直）